Forrás: Motorrevü

Megbolondult a világ. Elektronikus dobozkák háziállatként szolgálnak. Repülni néha olcsóbb, mint biciklizni. Beszüntetik a BMW R 1200 C gyártását, és az egyetlen hamisítatlan choppert az oroszok gyártják. És az is tulajdonképpen egy BMW.

Hülye kérdés volt. Felesleges és értel­metlen, de fel kellett tennem. Péternek hívták a jótét lelket. A vezetéknevét soha nem tudtam meg. Egy saját építésű 48-as Panheaddal jött. Apehanger, 165-ös papu­csok, 51 mm-es ülésmagasság. Összekarcolt jetsisakján egy matrica dí­szelgett: "Support your big red machine". Egy napig együtt motoroztunk. Én egy BMW R 1200 C-n, ő a merev vázú Harleyján. 12 órás barátság után, illetve amit én buta módon annak tartottam, végül ott álltunk egymással szemben, s keményen kezet fog­tunk. Felnéztem az őskori Harleyról, és nap­szemüvege mögött a tekintetét kerestem. „Mi lenne, ha egyszer cserélnénk?" Szó nél­kül elment. Máig nem tudom, hogy meghara­gudott-e érte, vagy már maga a kérdés olyan indiszkrét volt hogy, el kellett hogy en­gedje a füle mellett.

Bár lehet, hogy a valódi ok az én jármű­vem volt. 1996-ban a világon minden harma­dik motor cruiser volt. Erre a bajorok is rájöt­tek, és ki akarták venni a részüket a dolog­ból. Így a BMW 1997 májusában az ámuló szakmabelieknek bemutatta az R 1200 C-t, egy igazi barokk motorkerékpár-halmazt. Talicskanyél kormánnyal, 1,65 m tengelytávval, hatméteres fordulókörrel, 277 kg-os teletan­kolt tömeggel. A rossznyelvek azt állították, ebből legalább 10 kilónyi a króm. Az Alpok-széli büszke nép valóban semmivel nem spórolt. Bajorország csillogó elképzelését a szabadságról igény szerint ABS-szel is lehetett rendelni, erőforrása pedig az addigi leg­nagyobb lökettérfogatú BMW boxermotor volt. 1170 cm3, kerek 100 Nm 3000-es fordu­laton, 61 lóerős névleges teljesítmény. A pom­pázatos motor meglehetős sikert aratott, bár annyi köze volt az eredeti chopperhez (angol to chop - eltávolítani, tehát egy lehető legin­kább puritán motorkerékpár), mint egy aba­kusznak a számítógéphez.

Sikert, egyrészt a cinikusoknál. Azoknál, akik a lámpánál alig tudtak megállni a lábu­kon a röhögéstől, vagy motorostalálkozókon szinte szétrobbantak a gúnytól. Másrészt vi­szont annál a kerek 40 000 vevőnél, akik a két keréken guruló anarchia karikatúráját cso­daszépnek találták. Mindegy, hogy az Independent, az Avantgarde vagy végül a Monta­uk változat - az 1200-as menetközben a leg­kisebb gyengeséget sem mutatta, és gyor­san meghódította a vásárlók szívét. 2004­ben világszerte még mindig 1900 gép hagy­ta el a BMW szalonokat. Ebből 650 Német­országban. Mégis, a 2004-es évjáratból még kerek 500 megmaradt, azt az idén szándé­kozzák eladni. Ezek közül az utolsó példány egyelőre a BMW kirándulásának végét je­lenti a lapos kormányszög és a megvásárol­ható forradalom világába. Ez jó is így. Hiszen mások ezt sokkal jobban tudják.

Ha valaha is sikerült egy újkori cégnek a hőskori choppergyártás alapelveit olyan radikálisan megvalósítani, ahogy az csak le­hetséges, akkor az az Ural. Kis visszatekintés: 1991/92 telén a have­rom, Zsíros, és én egy 1974-es Ural M63 ol­dalkocsis motorral Hollandia felé tartottunk egy motorostalálkozóra. Kerek 270 fagyos km után elkezdett kopogni a bal oldali hen­ger. Kemény, éles zaj. „Mindegy, hogy mi ez", jósolta Zsíros, „kibírja míg odaérünk." Igaza lett.

Az esti tábortűz fényénél lehúzta a hen­gert a dugattyúról, amelyen egy gyűrű eltört. Belenyúlt a kabátzsebébe, és előhúzott egy tartalék kompressziógyűrűt. „Minden igazi Urai-rajongó magával hordja." Behunyta a bal szemét, megcélozta a kilógó hajtókart, és rájött hogy olyan görbülete van, amit biz­tos nem szerkesztettek bele a tervezői. „Az a jó ezekben" folytatta, miközben a tábortűz parazsa fölé tartotta a görbe alkatrészt, át­dugta a kormányt a hajtókarszemen, és kie­gyenesítette a szépséghibát, „hogy mindent magad meg tudsz szerelni rajtuk."

Azok az idők már elmúltak. Az eredeti jellem nem. Bár az Uralokat máig lehet saját kezűleg szerelni, a kidolgozás minősége mégis nagymértékben javult. Mi, hogy nem ismerik az Uralt? Kis ki­térő: 1939-ben öt oldalkocsis BMW R71-es került Moszkvába, svéd ügynökökön keresz­tül. Ezeket hajszálpontosan lemásolták, és a 10 000 elkészült darabot a II. világháború­ban vetették be. 1960-ig az Ural csak a kato­naságnak és más hatóságoknak gyártott motort, ezután átálltak civil gépekre. A Szovjetunió szétesése előtt kerek 10 ezer munkás dolgozott az Uralnál. Az összes alkatrészt, az izzóktól a főtengelyig, helyben állították elő. A gyár 1941 és 2004 között több mint 3 millió motorkerékpárt készített, akár 130 ezret évente, átlagban naponta több mint 180-at. 2001-ben a munkások szá­mát 1200-ra csökkentették. Tavaly 2800 mo­tor készült, ebből 380-at Európában adtak el. A minőség és a versenyképesség érde­kében az oroszok most már a világ minden tájáról szereznek be alkatrészeket. Az Urato­kon olasz a tükör, az index, néhány kapcso­ló, a villa egyes részei és a féknyereg, a mo­tor egyes belső darabjai Japánból érkeznek. A részben globalizált alkatrészgyártás elle­nére a motorok igazi különlegességnek szá­mítanak. Olyanok, amivel az ember bárhol és bármikor feltűnik.

Shell benzinkút, valahol vidéken. A janu­ári szombat hidege az arcunkba vág, a nap mélyen délre áll. Zsíros egy 750-es Uralon, a szerző egy BMW R 1200 C Montaukon. A tankolás kalandosra sikerül. Bámészko­dók, köztük néhányan, akiket valóban érde­kel a motor, és akik nem értenek egyet s mást. Először is: miért épít a Harley boxermotoro­kat? Másodszor: Melyik múzeumból szedtük a Harleyt? Zsíros a magyarázattal küzd. Szinte hihetetlen, de az egyetlen igazi, puritán, vérbeli chopper orosz. Előre tett lábtartók, steppelt ülés, berúgókar és önindító. Minden része hozzáférhető, így a karburá­tor, a levegőszűrő és a villamosság is. Két hívogató szivatókar. Az alapjárat őszinte bluggyogás, ami azokra a kétszelepes BMW boxergenerációkra emlékeztet, ame­lyek egy szabadban töltött éjszaka után az első fordulatokat teszik meg. Szinkronban, selyempuhán, ráérősen. Itt olyan mechanika működik, amelyet nem lehet holmi elektroni­kus parancsokkal irányítani és elnyomni. A gép őszinte, átlátható, mindig és minden kö­rülmények között javítható.

Teljes ellentétben a BMW-vel. Egy fém­hegy, ami úgy hat, mintha működésének tit­kait örökre magába akarná zárni. Itt csak két dolog fontos: az önindítógomb és a gyújtás­kapcsoló. Ha valami váratlan történik, akkor a BMW annyit jelent, hogy Bizalommal Mű­helybe Winni.

Mindegy. A szabad út hatalma kíméletle­nül magával ragad minket, a krómozott kipu­fogóból visszafogott dorombolás hallatszik. Nekifeszülünk a szélnek, a gumik az aszfalt­nak. Kelet a nyugatnak. A végtelen egyszerűség, az underdog aurája az, ami rokonszenvessé teszi a Wol­fot. Az apehanger magas, de nem túlzottan. Az előre helyezett lábtartó széles. Nem iga­zán művészi alkotás, pusztán csak célszerű. Minden tökéletességre való törekvés nélkül. A váz kizárólag az alkatrészek összeköté­sére szolgál. Fekete. Jól látható. És megbíz­ható. A szolid mechanika egyvelege távolról sem közelít a luxushoz, viszont megbízható, és ez az érzés a pilótára is átragad. Zsíros szája sarkában ott bujkál a meg­jegyzés, miszerint az egész világ tehet neki egy szívességet. Mindez annak ellenére, hogy az 50 orosz lóerőből a német gyártású fékpadon már épp csak 40-re futja. A hátsó rugós tagokat nyugodtan ki le­hetne cserélni akár két acélrúdra, senki sem venné észre. Az akadozó váltót pedig inkább egy traktorban tudnánk elképzelni, amely­nek alkatrészeit durva reszelővel illesztették egymáshoz. A chopperezés élménye viszont az Uralon eléri a 100 százalékot.

És semmi köze az R 1200 C playstation­szerű érzéséhez. Amely egykedvű szélvédő­jével, négy lámpájával, amelyek rosszul meg­világított karácsonyfára emlékeztetnek, és érzelmileg hűvös motorjával nyolc éven át si­keresen vadászott a vevőkre. Persze, hogy nagyobb a teljesítménye. Kényelmesebb is. Több rajta a króm és a fény. Szelepből is több jutott neki. A fékei is jobbak, jobb a futóműve, sokkal biztonságo­sabb vele menni. Még a 150-es első gumi is felülmúlja a Farkas 130-as hátsóját. Karak­terből viszont nem jutott neki több.

Újra olyan este van, amikor kezet fogok valakivel, és a barátságra gondolok. Halálos csend vesz körül bennünket, mint éhes hié­nák. Most nem fogom megkérdezni, hogy cserélünk-e.