Kellemes hangulat, jó zene a rádióból, és olyan ülés- kényelem, mintha vattán ülnénk. Nem a lakószoba új ülés garnitúrájáról van szó, hanem az új BMW R 1200 RT-rõl. ez még halad is.

EIsőre az ember dob egy hátast. Az R 1200 RT alapverziójáért 4 268 000 forintot kérnek. Igaz, hogy jár hozzá csomagtartó és ABS. Es a kereskedők külön kiemelik az előző modell, az R 1150 RT árához képesti igen csekély, mindössze 70 000 forintos árkülünbséget jelent. Ez elfogadható, ha belegondolunk, hogy az 1200-as egy új konstrukció. De még akkor is: aki az RT -t tel-jes felszereltséggel rendeli meg, az kicsengethet akár 4 916 000 forintot is. Ez eddig az ijesztő hír. De az egész máris másként fest annak tudatában, hogy az új luxustúrázó ma olcsóbban kapható, mint az elője egy évvel ezelõtt. Főleg annak tudatában, hogy gyárilag közben áremelés, és nem árcsökkentés történt, nem is fest olyan feketén a magyar helyzet.

De ne foglalkozzunk ilyen mellékes dolgokkal. Tenerifén vagyok, tengerkék, felhőtlen égbolt, plusz tizenöt fok. A kulcs becsusszan a gyújtáskapcsolóba, megnyomjuk a kis gombot, a boxer felberreg, az üresjárati fordulatszám 1100 körül lebeg. Kesztyű, sisak fel... Hoppá! A 84 és 82 centiméter között állítható magasságú ülés a legalsó helyzetben van. És sajnos nekem még így is túl magas a biztonságos álláshoz. Alacsonyabb motorosoknak ajánlatos a választható alacsonyabb ülést felszerelni. Ennél 80 és 78 centi között lehet variálni. Négy-öt lámpa, hosszú kocsisor, jó lenne elslisszolni közöt-tük. De nem árt óvatosnak lenni, mivel az RT csomagdobozokkal együtt 98 centi széles.

Már egy-két száz méter után feltűnik, hogy a régi RT hez viszonyítva kevésbé kell behajlítani a térdet. A kuplung nem igényel erős markot, precíz, viszont rettenetesen büdös. Az elektromos fékerõrásegítő pedig finomabban lát munkához. A gyakran kritizált adagolhatóság némileg javult, a nyomáspor viszont még mindig kicsit pontatlan. A fékszerkezetnél a legfontosabb változtatás, hogy a BMW a - GS-hez hasonlóan – már csak részkiterjesztésû integrált fékrendszerrel szereli az RT-t. A kézifékkar meghúzásának nyomán mind az első, mind a hátsó keré fékezõdik, míg a láb csak a hátsó féknyerget mûködteti. Végre megértették, hogy a hátsó fék szűk kanyarokban és megfordulási manővereknél jön a legjobban - önmagában.

De most ne forgolódjunk. Menjünk csak előre. Az utolsó lámpa is zöldre vált. Sebességbe be, kuplung ki. Második sebesség, 10 km/h, feelinges 40 fokos döntés. Harmadik, negyedik sebesség, egy utolsó pillantás a kifogástalan visszapillantó tükörbe, aztán irár az autópálya. Akkor hát sózzunk oda!

Nem kell hozzá szemüveg, hogy észrevegyük, milyen tiszteletre méltó erőforrás rotyog az idom üregében oly vidáman. Számosítva: 110 lóerő 7500-as fordulatszámon és 115 Nm 6000-en. Egy bajor szériaboxer sem volt eddig ilyen erős. És ilyen fürge. Hipp-hopp 200-nál jár a sebességmérõ. A BMW 225 km/h-ban adja meg a legnagyobb sebességet. De az új motorbeállítás legvonzóbb tulajdonságai a spontán teljesítményleadás, valamint a jó húzás bármilyen fordulat-számon. A GS-hez képest az RT nemcsak hogy tíz lóerõvel erõsebb, hanem agresszívabb a fellépése is. Ezt a vezérlési idõk módo-sítása, a magasabbra sûrítõ dugattyúk (12:1), a névleges percenkénti fordulatszám megemelése 7500-ra, valamint a megnagyobbodott szívó- és kipufogórendszer teszik lehetõvé. Jogosan merül fel a kérdés: illik-e ez a karakter egy ilyen túramotorhoz?

Igen, illik. A motorhangolás ugyan elég sportosra sikeredett, mivel a boxer csúcsteljesítménye csak röviddel a leszabályozás elõtt bontakozik ki, de bármilyen fordulatszám-tartományban több mint elég erõ áll rendelkezésre az ellazult túrázáshoz. Az autópályán elõzni gyerekjáték. Az egyenletes nyomatékeloszlás arra csábítja a vezetõt, hogy az amúgy pörgős motort mégis 2500 és 4500 fordulat között tartsa. Itt jelentkezik a legszembetűnőbben az a tipikus boxer-feeling. Ez legjobban 160 km/h-s sebességig hatásos. Aki ennél gyorsabban megy, az folyton feljebb akarna váltani, de hiába. Ennek az az oka, hogy az RT nél a hatodik sebességet haladó-, nem pedig overdrive-fokozatnak tervezték, csakúgy, mint már a GS-nél is. Pedig biztos nem ártott volna, hiszen 6000-nél nagyobb fordulatnál a kiegyensúlyozó-tengely dacára rezegnek a kormányvégek.

Megyünk fel a hegyekbe, a fedélzeti számítógép már csak öt fokot mutat. Ilyen helyzetekben valóságos luxussal kényezteti utasát az RT: útizene szól a rádióból. Ülésfûtés, mely a második fokozatban már majdnem forró. Fűtött markolatok, ergonomikusak, nem túl nagyok és simogatóan melegek. Ehhez jön még az újrarajzolt idom. Majdnem tökéletesen védi a felsőtestet és a kezet. A szélvédő magassága 14 centiméteres tartományban elektromosan állítható, és hatékony. Nagyobb sebességeknél a legmagasabb pozícióban mégis fellép némi szívóhatás. A szélvédő mellé szerelt antenna pedig úgy vonaglik ide-oda, mintha 10 000 volt rázná.

Vissza a fizető autópályára: elõbányásszuk a pénztárcát, mivel az idomban található kis, zárható, vízálló rekesz nem sikerült elég nagyra. Bejelentkezés a szállodába. Az alkalmazottak kiözönlenek, hogy szemügyre vegyék az új túraóriásokat. Elölrõl tiszta olaszos, hátulról japános, középen bajor - mondják. De leginkább dinamikus. Szerintük az arca a ,,Szörnyecskék" címû filmet idézi. Lehetséges. Annyi bizonyos, hogy ez nem csupán egy arc a tömegben. És ez az arc a reggeli mínusz fokokban is mosolyog. Gombnyomásra pöccre indul, az ülés pedig jégteleníthető a beépített fűtés segítségével. Arra az esetre, ha az akksi nincs teljesen feltöltve, és az összes fogyasztó be van kapcsol-va, a fordulatszám automatikusan megemelkedik. Mintha autó lenne, nem? Elektronikaügyben a BMW a személygépkocsik világából ismert CAN-bus technológiát alkalmazza. Egyetlen huzalköteg, minden fogyasztó egy ügyes elektronikai rendszeren keresztül kommunikál, a kisebb meghibásodások önműködően kijavulnak. A gyártó szerint ez a rendszer lényegesen kevésbé hajlamos a meghibásodásra, mint a hagyományos kábelrengeteg.

Teljes biztonságban folytatjuk tehát utunkat. Az egyik oldalon térdmagasságig vágott kőfal szegélyezte út, amely helyenként csak három méter széles. Lélegzetelállítóan kanyarog a sziklák tövében - mintha egy szlalompályán lennénk. Itt az 1200-as RT meglepően kezesen és kellemesen kiegyensúlyozottan viselkedik. Elődjével szemben kerek 20 kilóval könnyebb, így jelenleg 259 kilót nyom a mérlegen csomagtartók nélkül. A hatalmas kormány mozdulataira meglepően direkt módon reagál. Csak nagyon szűk fordulókban vágyik az elsõ rész befelé, és gyengíti a kormányzás pontosságát. Idegesítők még a kardántengely teherváltási reakciói De a Bridgestone BT 020 gumik jól harmoni zálnak az ESA futómûvel.

Ez utóbbit elektromos úton lehet menet közben gombnyomásra állítani a következő három üzemmód között: sportos, komfort és normál. És klasszul működik is. De ennek ellenére az RT bármely beállítás mellett elég lágy marad, aminek következtében a vezetőnek nincs igazi kapcsolata az úttesttel. De ez az a luxus, amely megrészegíti az embert Amely a környező világot kikapcsolja. És amely hamar visszazökkentheti az embert amikor fizetnie kell érte. Tempós országúi cirkálásnál ugyan elfogadhatónak mondható 5,3 liter folyik le a befecskendezõszelepeken, ám az RT be a drága 98-as való. Persze annak, aki a teljes felszereltségű változatot megengedheti magának, ez valószínűleg nem sokat számít.

Köszönjük a Motorrevű szerkesztőségének hozzájárulását az utánközléshez!