Van, akinek rút kiskacsa, van, akinek a túraendurók netovábbja. Ritkán kelt egy motor külleme akkora kavarodást, mint a GS-é. Mégis - az elõzõ öt év legkedveltebb nagy BMW-je lett.

Sok BMW-rajongónak tátva maradt a csőre, amikor 1993 végén bemutatták a BMW új, nagy túraenduróját R 1100 GS jelzéssel. Külleme üdítő újdonságként hatott a többi bajor motorproduktumhoz képest, viszont az a csőr az elején... Ezt a gépet vagy azonnal megszerették, vagy évekig ódzkodtak a küllemétől. Az ára is jócskán meghaladta az összes addigi enduróét, a BMW mégis meg volt győződve arról, hogy a GS nagyon hamar népszerűvé fog válni. Nekik lett igazuk, ugyanis azóta több országban ez a típus vezeti az eladási statisztikákat, és egészen leváltásáig az R 1150 GS által az 11 00-as GS volt a legkedveltebb négyszelepes bokszer.

Nos, aki túlesett az első ismerkedés nehézségein, az arra volt kíváncsi, hogy az új küllemű, alapjaiban új konstrukciójú két és fél mázsás motor hogyan viselkedik az úton, és persze - főleg a terepen. Túrázók és hobbi-enduristák egyaránt meglepődtek, ugyanis az új GS rendkívül kezes, könnyen irányítható és dinamikus járműnek bizonyult, és a nyomatékrugalmasság, valamint a kezelhetőség terén azonnal háttérbe szorította a méltán elismert RS-t is.

Az alapvető elemek, mint a három részből álló váz, a teherviselő elemként szolgáló motor és váltóegység az RS-ből származtak. De az új GS 190 milliméteres rugóútja mellett érvényesültek csak igazán a Telelever rugózás előnyei. A kitámasztásnak köszönhetõen még fékezés közben sem süpped be a villa olyan mélyre. A GS hátsó része is igen komfortosnak bizonyult, ami a Paralever rendszer, illetve a 200 mm-es hátsó rugóút érdeme. Az első tesztek után akadt, aki úgy fogalmazott, hogy olyan érzés a GS-sel menni, mint „egy könnyû csónakkal siklani egy csendes tavon".

A GS igen megbízható szerkezet, amit egy BMW-klubtag mongóliai túrája során szerzett tapasztalatai is alátámasztanak. A BMW a Góbi sivatagot problémamentesen abszolválta, és még a 76-os oktán-számú mongol benzin sem okozott érezhető teljesítménycsökkenést. Ezen a túrán mutatkoztak meg igazán a - sajnos csak feláras tartozékként megvásárolható - kikapcsolható ABS fékrendszer előnyei.

Minden dicséret és kiválóság mellett maradt még néhány probléma, amit a BMW-nek nem sikerült orvosolnia. Ilyen például az RS modelleknél is akadozó váltómű. A bajor szakemberek a tengelyek és a kerekek közé beillesztett D-gyűrűkkel megpróbálták legalább a váltó zörgését kiküszöbölni, de sajnos ez azzal a következménnyel járt, hogy még nehezebbé vált a sebességfokozatok kapcsolása. Emiatt 1996-tól a BMW inkább lemondott a gyűrűkről. A másik állandó probléma: még ha pontosan szinkronizálják a két befecskendező pillangószelepét, kevéssé nyitott gázmarkolat mellett, egyenletes haladás közben a bokszer akkor is hajlamos némi rángatásra. Ezt a problémát a BMW a mai napig nem tudta sikeresen megoldani a befecskendezõs bokszerek-nél, a többi ismert hibán azonban sikerrel lett úrrá.

1995-től műanyag helyett fém tankkal szerelik a GS-eket, amelyen az R 1100 GS matricák nem hólyagosodnak fel, és nem is esnek le róla. A közismerten magas olajfogyasztás is jelentõsen csökkent, és már a kémlelőüvegen keresztül is a valóságot látni, az eddigi „változó" olajszint helyett. Régebben részben emiatt a „változó" olajszint miatt fordult elő gyakran olajtúltöltés. Ezt egy új légtelenítõ szelep oldotta meg, amely elősegíti az olaj gyorsabb lefolyását a karterba. Mégis több GS-tulajdonos még jóval a bejáratási idõ után is nagyon magas olajfogyasztást tapasztalt: ők rendszerint garanciában kaptak új hengereket. 1997-tõl új dugattyúk beszerelésével véglegesen orvosolták ezt a hiányosságot. A váltó és a kuplung közötti szimmering is ereszthetett az elsõ évjáratoknál. Így a száraz kuplung olajfürdõssé vált, miáltal méretezése nem igazán felelt meg a forgatónyomatéknak. A tocsogó szelepfedelek is csak akkor lettek a múlté, amikor fém erõsítésű szigetelőgyűrűk kerültek beépítésre.

Bár a GS meglepően jól kezelhetõ, a terepen némi gyengeségeket is mutat. A hátsó rugóstag öt fokozatban állítható elõfeszítése és állítható húzófokozat-csillapítása ellenére hamar eléri a határait. Akik nagy teherrel vagy kemény terepen akarják használni a GS-t, azoknak ajánla-tos a nyomó fokozatban állítható Bitubo vagy Öhlins rugóstag. Minden rendszeresen terepen motorozó porlovagnak ajánlatos ezenkívül a váltóházra szerelt lábtartókonzolt erõsebbre cserélni, erõsített kormányütközõket felszerelni, valamint a hátsó rugóstagot egy belsõ sárvédõvel védeni. A GS egyébként is jól kozmetikázható, erre jó példa a fékfolyadéktartály olő-dalsó karbonfedele.

Minden hiányossága ellenére, ha a GS-t nem tesszük ki extrém körülmények-nek, akkor - fõleg az 1996 után készült példányok, és nálunk fõleg ezek találhatóak - nagyon is tartós szerkezetek. Ezért az R 1100 GS a használtpiac igen keresett szereplõje, amely ráadásul nagyon jól tartja az árát.


Olvasói hozzászólások


A BMW nagy, világjáró túraendurói gyerekkorom óta az álmaim középpontjában álltak. Így első igazi motorom egy R 100 GS volt, amelyhez használtan jutottam 1994-ben. 1999 februárjában ennek beszámításával sikerült megvásárolnom egy új R 1100 GS-t, amellyel azóta 18 000 km-t is meghaladó kellemes élményfolyamot hagytam magam mögött.
A motort én elsősorban aszfaltozott úton, túrázásra használom. A nehéz terepet egyrészt a nagy tömege, másrészt a gép állapotának megóvása végett kerülöm, bár ha álló helyben eldől, az a szelepfedél elsőként le-érő műanyag védőinek köszönhetően semmilyen nyo-mot nem hagy. Korábbi teleszkópos motorjaim után kissé szokatlan volt az első Telelever felfüggesztésnek köszönhető, fékezéskor elmaradó bólintás. A Lékek hatékonyak, jól adagolhatóak, így nem bánom, hogy nincs ABS-em. A kezes futómű és a széles kormány együttesen fantasztikus fordulékonyságot eredményeznek, így a gép igazán a hegyi szerpentineken, kanyargós ország-utakon van elemében. 3000 felett csak szélsőséges szituációban kell visszakapcsolni, a gép megnyugtatóan húz, bár 4500 körül gyengén vibrál (5000 felé újra kisimul).

Szeretek lendületesen, gyorsan menni, a felesleges gyorsításokat, fékezéseket azonban kerülöm. Stíluso-mat és az utazósebesség 150 km/óra alatt tartását a gép baráti 5-5,2 I-es fogyasztással hálálja meg, bár 5 I alá még nem sikerült menni. A szélvédőnek köszön-hetően éppen annyi menetszél marad, amennyi az élve-zethez szükséges. Számomra különösen fontos a nagy ülésmagasság, hiszen így egész napos túrán sem zsib-bad el a térdem (187 cm magas vagyok). Hidegben nagyon komfortos, és még vastag kesztyűben is jól érzékelhető a kétfokozatú markolatfűtés. A motorral eddig semmilyen problémám nem volt. Legfontosabb karbantartási feladat a szinkron és a sze-lephézag előírásszerű ellenőrzése, bár az utóbbi a régi kétszelepes bokszerekhez képest kevéssé hajlamos el-állítódni. A váltó, főleg hideg olajjal kissé nehezen jár és kattanással nyugtázza a kapcsolásokat. Megszokást igényel még az egyesben nehezen adagolható befecs-kendezés. Az olajfogyasztás nem mérhető (az ARAL Su-per Energy 4T, 5W-60-as olaját használom). A gyári al-katrészek a japán motorokénál kedvezőbb áron szerez-hetők be, és mivel a motor nagyon jól tartja az értékét, így én is szeretném még hosszú évekig megtartani és ajánlom mindenkinek, aki túrázni szeretne (akár két személlyel is), vagy egyszerűen csak MOTOROZNI a szó valódi értelmében.
Wróbel András, Budapest

Immáron harmadik négyszelepes bokszer GS-emet haj-tom, összességében közel ötvenezer kilométert mentem idáig velük. A váltásokat nem elégedetlenségem indokolta, csak az, hogy adandó alkalommal mindig jobbra és jobbra cseréltem a régi gépeimet. Az első ABS nélküli volt, de azonkívül minden extrával fel volt szerelve: markolatfűtés (ha egyszer kipróbálod, utána ez már nélkülözhetetlen extra), információs kijelző (praktikus), koffertarló gyári kofferekkel (csak ezt javaslom, észre sem veszed, hogy rajta van). A mosta-ni ABS-es, ami kikapcsolható, ha mondjuk terepezni szeretnénk, merthogy a hiedelemmel ellentétben-per-sze nem úgy, mint egy 125-ös enduróval - ezzel a 250 kg feletti önsúly ellenére azt is lehet. A BMW egyedi futóműve olyan széles határokon belül használható, hogy magas építése és a vegyes használatú gumi ellenére a lábtartót pályán még beülve is le lehet rakni. De a GS-sel, amely amúgy a legfordulékonyabb BMW, a legtöbb kilométert azért túrázva teszem meg. Erre is kiválóan alkalmas komfortosságának köszönhetően. Egyenes üléspozíciója, állítható magasságú vezetőülése és állít-ható dőlésű szélterelője még 200 km/h-s (többet nem megy) sebességnél is kényelmes motorozást biztosít.

A hajtáslánc élén a kétszelepes bokszerekhez képest elcsendesített, befecskendezéses, óriási nyomatékú és elfogadható teljesítményű motor van. Ehhez száraz egy-tárcsás elnyűhetetlen kuplungon keresztül csatlakozik az ötfokozatú, kissé kemény kapcsolású és hangos, de megbízható váltó, amelyből az erő a Paralevel által semlegesített kardántengelyt magában foglaló lengőka-ron keresztül jut el a hátsó kerékig. Sokan kérdezték, hogy a hossztengelyben elhelyezett főtengely nem zavaró-e, mivel álló helyzetben gázadáskor félrehúz. Erre csak annyi a válaszom, hogy akkor nem lehetne mindkét oldalon lerakni a lábtartót. Végül a gazdaságosságáról. A kategóriájánál kb. 10-20%-kal magasabb vételár ellenére az átlagosnál kisebb az értékvesztés, nem beszélve az olcsó fenntar-tásról: olajcsere 10 000, átvizsgálás 20 000 km-enként, a fogyasztása pedig átlagosan 5,5-6 liter körüli.
Kertész Zsolt, Budapest