Szerző: Ocskay Zoltán (Veterán Autó és Motor)


Szenzáció volt, amikor megjelent, aztán a második világháború egyik csendes hőse lett belőle. Ma kissé háttérbe szorult a katonai motorok csúcsaként számon tartott "sivatagi" mögött, ám sok szakértő nagyra értékeli az egyszerű, de rendkívül megbízható "tizenkettest". Ocskay Zoltán egy olyan gyűjtőre akadt, akinek két változatban van meg a talán legsokoldalúbb BMW.

Lehet egy motorral több?

Nem tudom, ki hogy van vele, amikor egy oldalkocsis BMW-re ülök, rögtön legyőzhetetlen katonának érzem magam. Körülvesz másfél mázsa német acél, a lábaim előtt két, vödörnyi ütköző, a kormány széles, mint egy felemás korlát, a hatalmas tank nyilván kifogyhatatlan. Nem emlékszem olyan esetre, amikor ezt a behemótot percekig rugdosni kellett, hogy utána kimerülten és izzadtan huppanjak a mély nyeregbe. Valamiért mindig elég volt egyet taposni a pedálon, és a motor egy bizonytalan szusszanással életre kelt. Sajnos nem szponzorált élmények ezek, pedig jó reklám lehetne a cégnek, miként az is, hogy az R12-est beindítva eszembe sem jutott a motort kissé túráztatni, nehogy leálljon. Semmi ilyesmi. A BMW-ben vakon megbízom. Persze, van még pár ilyen márka, akad olyan is, amelyet jobban szeretek, de szögezzük le: a bajorok nagyon tudták, hogy kell jó motort csinálni.

Csendes kattanás, ahogy a tank oldalán lévő rövid kulisszában előre tolom a kart, a váltó veszi az egyest, és elindulok, mintha régi ismerősök lennénk. Pedig életemben először vezetek R12-est, korábban csak 75-öshöz volt szerencsém, meg kalandom, mert azon próbáltam először az oldalkocsizást. Itt meg is állnék egy kis kitérő erejéig, felidézve, amikor Sztrakay Jóska nem tudta mind a hat BMW-jét egyedül felvonultatni egy filmforgatásra, és bevett a sofőrkülönítményébe. Töredelmesen bevallottam neki, hogy nem tudok oldalkocsizni, de nem zavarta, azt mondta, menni fog. Ez így is lett, ment a motor, fel a járdaszegélyen egyenesen az akkor éppen Lumumbáról elnevezett mai Róna utca gyepes elválasztó sávjába.

Szerencsére ott nem járt a troli, így most vissza tudok emlékezni az esetre, meg arra is, hogy a következő kanyarban a szembe jövő autók elé kanyarodtam, mivel ott nem volt elválasztó sáv. Állítólag messziről látszott, milyen nagy küzdelmet folytatok a motor feletti uralom megszerzéséért, emiatt az autósok többsége készségesen félreállt. A történetnek volt folytatása, amivel most nem untatnám önöket, csak arra akartam rámutatni, milyen téves az a vélemény, miszerint nagy, nehéz motorral könnyű oldalkocsizni. A fentiek miatt Hajdúszoboszló útjain csak a szóló R12-essel motoroztam, az oldalkocsis változatot pedig a helyi repülőtéren próbáltam ki, ahol a nagyjából öt négyzetkilométeres síkság közepén esélytelen volt a frontális ütközés.

Újdonságok sorozatban

Ma már nehezen érthető, milyen hatalmas technikai előrelépésnek számított a hidraulikus lengéscsilla- pítóval kombinált teleszkópvilla. A konstrukció alap- jai ismertek voltak, csak éppen a megfelelő techno- lógia hiányzott. A dicsőség mindenesetre a bajoroké, ők gyártottak először ilyen elsőkerék-felfüggesztéssel nagy soro- zatban motorkerékpárt. Komoly kísérletek előzték meg az 1935-ös premiert, az előző évben a Hatna- poson teleszkópos első villával szerelt BMW-k nyer- tek, és Ernst Henne is teleszkópos BMW-vel állított fel világrekordot a gyóni betonon. A berlini autó- és motorkiállításon 1935-ben két BMW büszkélkedhetett teleszkópvillával, az R12 és az R17. Addig a müncheni motorokon préselt lemez- villás, laprugós, rövid lengőkaros, csuklós szerkezet vezette meg az első kereket, s a rendszer pont olyan nehéz és bonyolult volt, mint a leírása. Ehhez képest a teleszkópvilla egyszerű, kényelmes, mert kevés alkat- részből áll, és jóval hosszabb rugóuta

Az R11-est és az R16-ost felváltó 750-eseken akadt még pár szenzációs újdonság, így a patent, vagyis egymás közt cserélhető kerekek alkalmazása, ami főleg oldalkocsis üzemben volt előnyös, ahol mód volt pótkerék szállítására is. A négyfokozatú váltó további változást jelentett, s ezek voltak az első BMW-k, ahol a sebességmérő a lámpafejben kapott helyet. A kerékcserét felcsapható hátsó sárvédő tette egyszerűbbé, a 19 colos felnikre drótperemes gumik kerültek. A BMW-választék 1935-ben öttagú volt, a 200 cm3-es, 8 lóerős R2-es jelentette a belépőt, az ugyancsak egyhengeres, de kétszer akkora hengerűrtartalmú R4-es 12 lóerős volt. A 750 cm3-es R12-es két változatban jelent meg, az egykarburátoros 18 lóerőt, a kétkarburátoros 20 lóerőt teljesített, a csúcson pedig az R17 állt, amelynek 750 cm3-es motorja 33 lóerőre volt hitelesítve. Ma már felfoghatatlan szupergép volt ez utóbbi.

Art deco a fronton

Egyes publikációk szerint a kétkarburátoros R12 volt a civil változat, az egykarburá- torosokat pedig kifejezetten a Wehrmacht megrendelésére szállították, ami ugyan jól hangzik, de nem igaz. Az állítás helyesen úgy hangozhat: a hadsereg számára főleg egykarburátoros modelleket készítettek, és kétségtelen, hogy az összesen több mint 36 ezer R12-es túlnyomó többségét egyetlen Sum karburátorral szerelték.

Az R12 azon kevés motorkerékpár-típusok közé tartozik, amelyek gyártását leállították, majd folytatták. Polgári célokra 1935 és 1938 között készült R12-es, majd a hadsereg kérésére ismét gyártásba vették a modellt, és 1940-ig (más források szerint 1942-ig) még sok százat raktak össze. Mivel a Wehrmacht használt 1938 előtt készült R12-eseket, és voltak civil tulajdonból "bevonultatott" motorok is, a kép meglehetősen tarka, aki régi, második világháborús fotókat böngészget, mindenféle verzióval találkozhat a frontfényképeken.

Az R12 első szériája a kerék ívét követő, egyszerű, ám jó védelmet nyújtó sárhányókat kapott, és csak a következő szezonra hozták ki az art deco hangulatot tükröző új kivitelt, amelynek tervei Alfred Boening keze nyomán alakultak. (Boening tagja volt az R75-öst tervező csoportnak is.) Az extravagáns sárvédők a későbbiekben kissé követhetetlenül szerepelnek az R12-eseken, s kár lenne azt képzelni, hogy csak a civil motorkerékpárokra szerelték, jutott belőlük a katonai változatokra is.

A hadsereg igényeit követve elhagyták a széles, könnyűfémből öntött lábdeszkát a Wehrmachtnak szállított gépekről, a katonáknak meg kellett elégedniük a lábtartóval, viszont a szolgálati célokra rendelt motorok többsége oldalkocsit kapott. Az oldalkocsi egyszemélyes, konstrukciója a katonai igényeket veszi alapul, ez okból nincs például ajtaja, viszont erős kapaszkodót szereltek fel az utasnak és pótkereket az ülés háttámlája mögé, a nem túl tágas csomagtartó tetejére.